Le Tour de France se branche sur l’électrique à petits pas
Sur les routes du Tour de France, l’électrique gagne du terrain. Mais l’organisation d’une course itinérante impose encore anticipation et logistique.
Depuis l’édition 2024 du Tour de France, un nouveau QR Code figure dans le Livre de Route, le document de référence des suiveurs de la Grande Boucle. Parrainé par Rexel, ce tag permet d’identifier, pour chaque étape, les stations de recharge électrique les plus proches du parcours, des départs ou des arrivées. Un outil précieux pour les accrédités ayant choisi de couvrir l’événement avec un véhicule 100% électrique, comme ce fut le cas pour Sport Business Club, au volant d’un XPeng G6 durant la première semaine de course.
Le Tour de France est très certainement l’un des événements sportifs mondiaux les plus complexes à organiser. Des milliers de personnes, des centaines de véhicules accrédités et une course qui change de territoire chaque jour. Dans ce contexte, l’électrification de la flotte avance, mais reste minoritaire. Les véhicules entièrement électriques ne représentent encore qu’une petite part du parc qui accompagne l’épreuve.
Partenaire majeur du Tour, Škoda fournit une flotte de 250 véhicules à l’organisation. Tous sont “électrifiés”, c’est-à-dire hybrides ou électriques. Une dizaine seulement fonctionne exclusivement sur batterie. Parmi eux figure la “voiture n°1” de Christian Prudhomme, directeur du Tour de France. Un signal visible, une véritable vitrine, mais qui ne transforme pas encore l’ensemble de la logistique de l’épreuve.
Une autonomie désormais suffisante
L’organisation reste dépendante de véhicules hybrides, notamment pour certains usages spécifiques. « Non, aujourd’hui on ne peut plus dire que la logistique soit compliquée pour une flotte de véhicules électriques, même sur un événement itinérant comme le Tour de France, affirme Océane Arnould-Dupuy, responsable événements et sponsoring chez Škoda France. Les choix des véhicules se font plutôt sur l’usage. Ainsi, par exemple, la Superb, qui n’existe qu’en version hybride, reste le modèle le mieux adapté pour accueillir les invités VIP dans la course ».
Dans la caravane publicitaire, le constructeur tchèque revendique une avance. Škoda a introduit des véhicules 100% électriques dans son dispositif dès 2021. Sept de ses huit véhicules le sont cette année, dont deux chars conçus par Idéactif sur une base d’ID. Buzz, l’utilitaire électrique de Volkswagen, maison mère de Škoda. La faible vitesse de déplacement de la caravane constitue un atout pour cette motorisation.
« Le moteur électrique apporte un réel confort, l’autonomie est désormais largement suffisante et la gestion de la recharge est devenue naturelle, notamment le soir dans les hôtels choisis car ils possèdent une borne,» explique Océane Arnould-Dupuy. Cette organisation suppose toutefois une préparation minutieuse. La disponibilité des bornes varie selon les territoires traversés, particulièrement lorsque la course fait étape dans des villes de taille modeste ou dans des zones de montagne.
“Ne pas être pris au dépourvu”
E.Leclerc a intégré cette contrainte à son fonctionnement. L’enseigne doit gérer huit véhicules électriques dans sa caravane. « Tout est prévu en amont, confie Caroline Lapeyre, chef caravane de l’enseigne. Pour chaque journée et chaque étape, les bornes de recharge ont été identifiées et repérées. Il n’y a aucune contrainte : cela entre dans l’organisation générale. De plus, comme nous roulons lentement, la consommation est plutôt faible ». Une équipe est néanmoins dédiée à cette gestion énergétique quotidienne.
Les formations cyclistes commencent aussi à modifier leurs habitudes. Trois équipes engagées sur le Tour de France roulent avec une flotte comprenant des véhicules 100% électriques : Uno-X Mobility, Team Picnic PostNL et EF Education-EasyPost. Cette dernière se distingue avec des Cadillac électriques. « Cela fonctionne parfaitement, nous ne rencontrons aucun problème et nous utilisons nos véhicules toute l’année pour toutes les courses,» indique Kair Plaice, porte-parole de l’équipe américaine. « Nous avons une planification pour ne pas être pris au dépourvu,» ajoute-t-il.
Même constat chez Team Picnic PostNL, qui roule en Volvo. « Nous avons commencé en 2023 et nous sommes maintenant habitués, raconte Florian de Driesen, responsable presse de l’équipe néerlandaise. Nos deux bus sont électriques aussi. Au début, c’était un défi. Aujourd’hui, tout est pleinement intégré dans notre logistique. Il y a de plus en plus de bornes de recharge et cela facilite les choses. Même si nous finissons parfois les étapes de montagne avec 5 % de batterie, celle-ci se recharge toute seule en redescendant dans la vallée ». L’équipe a récemment prolongé son accord avec Volvo.
Une fierté de conduire “vert”
Concernant Sport Business Club, sur le terrain, l’autonomie annoncée du XPeng G6, de 500 kilomètres, s’est révélée suffisante pour enchaîner les trajets vers le départ, sur l’étape, puis pour rejoindre l’hébergement. La recharge quotidienne doit cependant être anticipée chaque soir. L’enjeu consiste à repérer une borne, idéalement rapide, sur le trajet ou près de l’hôtel. Le coût de l’opération reste moins lisible : il est souvent communiqué après la recharge, par courrier électronique, ce qui complique l’estimation préalable du budget.
Le véhicule s’est également adapté aux séquences plus exigeantes de la course, notamment lors du dépassement de la caravane publicitaire. La réactivité du moteur électrique ont facilité le franchissement rapide et sécurisé des chars les plus imposants. Rouler sans émissions directes est ainsi une option crédible pour un média, et une source de fierté. Mais les infrastructures dédiées aux accrédités restent limitées. Une solution de recharge temporaire près du centre de presse constituerait un soutien concret.
ASO assume une progression graduelle. « Il y a une dynamique pour faire progresser les solutions de décarbonisation, assure Thomas Cariou, directeur RSE chez ASO. Nous sommes convaincus que c’est le chemin, mais il faut encore un peu plus d’apprentissage. L’erreur serait de mettre l’organisation en difficulté. Nous progressons à la bonne vitesse, notamment avec notre partenaire Rexel qui nous accompagne dans notre transition énergétique et travaille pour l’accélération de l’électrification des territoires ».
Le modèle existe déjà dans le portefeuille d’ASO. En Norvège, l’Arctic Race of Norway, disputée en août, fonctionne avec une flotte entièrement électrique mise à disposition des organisateurs et des équipes. Le contexte, les distances et les infrastructures diffèrent de ceux du Tour de France. Mais l’exemple fixe une direction. À mesure que les réseaux de recharge se densifient et que la qualité des batteries progresse, la Grande Boucle sera poussée à accélérer sa propre transition.
